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voie verte de la ligne caen flers 5

Caen, étoile ferroviaire, correspondance pour Paris

Caen a été une grande gare de correspondance.

L'√©toile de Caen a disparu avec la fermeture de la bifurcation de Courseulles dite de la patte d'oie qui g√©rait le raccordement √† la ligne Paris-Cherbourg de la ligne √† double voies en provenance de Flers et Laval, la ligne √† voie unique de Vire  et la ligne de Courseulles dite de Caen √† la Mer qui par rebroussement permettait de rejoindre la gare de Caen Saint Martin.

En 1938, ferme en premier lieu le trafic voyageurs sur la ligne Caen-Vire.

En 1950, c'est le tour de la ligne de Courseulles puis en 1970 la fermeture de la ligne Caen-Flers.

Le poste de la bifurcation resta toutefois en fonctionnement, assurant la gestion des trains de marchandises.

Apr√®s la fermeture du service marchandises en trafic restreint sur les sections de lignes encore utilis√©es pour la livraison de wagons diffus pour les entrep√īts qui longeaient le boulevard Dunois en 1970 (ancienne ligne Caen-Courseulles) puis celle desservant l‚Äôentrep√īt situ√© √† Louvigny Le Mesnil (ancienne ligne Caen-Vire) jusqu'en 1989, la ligne Caen-Flers r√©duite √† une voie unique depuis 1976 entre Caen et Feuguerolles apporte la derni√®re utilisation du poste d'aiguillage de l'ancienne patte d'oie.

Après l'arrêt du train touristique en 1993, l'aiguille de la ligne Caen-Flers fut enlevée et suite à l'électrification de la ligne Paris-Cherbourg en 1996, la bifurcation de Courseulles disparu définitivement.

Coté Paris, Caen permettait de rejoindre Cabourg et Deauville via Dozulé.

Le service voyageurs fermé en 1938 fut rétabli un temps pendant la seconde guerre mondiale jusqu'à Troarn puis après la libération il fut maintenu un service marchandises sur cette section.

Limitée à Giberville pour la zone d’activités à partir de 1952, la ligne ferme définitivement en 1980.

Les rails resteront longtemps dans un espoir d'un retour au train pour le transport des marchandises qui ne viendra jamais .

En 2001, la voie sera d√©mont√©e sur la derni√®re section encore existante de l'ancienne ligne Caen-Dozul√© longue de 2,3 kms desservant les entrep√īts de Mondeville, la vall√©e Barr√©e.

Quand à la ligne de la SMN, son histoire s'arrête avec la fermeture de l'usine en 1994 après avoir aussi perdu son chemin de fer pour les mines de Soumont Saint Quentin en 1989.

Seul subsiste un maigre trafic assurant le service marchandises du port et bon nombre de voies sont abandonnées.

La gare équipée de 4 quais et de 7 voies pour trains de voyageurs assurent de nos jours les TER et trains intercités.

Les trains en provenance de Saint L√ī et Rennes prennent le d√©part de Caen comme ceux reliant √† Rouen ainsi qu'√† Tours.

Le d√©p√īt de Caen qui devait disparaitre apr√®s la fin des turbotrains puis l'arriv√©e de l'√©lectrification entre Paris et Cherbourg profita de l'entretien des nouveaux √©l√©ments automoteur command√©s par la r√©gion.

de la Pacific au Turbotrain

Le souffle de la Pacific et le bruit caractéristique des turbotrains ont animé des années le quartier de la gare jusqu'aux hauteurs du quartier de Vaucelles et de la demi lune.

Passé de la gloire de Caen, de l'époque ou le train permettait de rejoindre en moins de 2 heures Paris.

L'évolution du temps de trajet n'a pas suivi à Caen, celle ci perdant cet avantage qui contribua au dynamisme de la ville et à son attrait.

Un TGV est bien passé par Caen mais la voie ne permettait pas une accélération des trains qui dès lors stagnent en temps de trajet depuis l'époque du turbotrain, un comble pour une ligne électrifiée sans amélioration du confort !!

La salle d'attente

Le temps de la correspondance, le voyageur se pose dans une salle d'attente pour attendre l'heure du train.

Que de monde est passé par nos petites gares assis sur les bancs, devant les affiches représentant des paysages de nos belles régions.

Voyager....un rêve, qu'un nombre considérable de gens en cent ans ont du partager dans l'une des nombreuses gares de nos campagnes de la ligne Caen-Flers.

Villages de nos campagnes

La ligne Caen-Laval comportait 27 points d'arrêts . Comme beaucoup de lignes de chemin de fer, les principaux villages traversés ou proche de la voie ferrée voulaient leur gare.

Toutefois certaines, loin de justifier un trafic en correspondance avec l'arrêt demandé, étaient de simples points d'arrêt, que l'on appelait dans le jargon cheminot des haltes ferroviaires.

Les principales gares de la ligne correspondaient souvent au potentiel d'habitants du secteur desservie et de l'activité marchandises apporté par les poids lourds de l'industrie, en particulier les carrières, les mines de fer, les fours à chaud et les industries cotonnières ....

La gare de Feuguerolles, second réseau de triages du secteur de Caen avec le plus important embranchement particulier de la région, était de loin la première gare marchandises de notre voie ferrée ayant conduit au doublement de la voie entre Caen et cette gare.

La gare de Mutrécy n'eut jamais un trafic intense, son activité restant réduit au seul arrêt de l'autorail dans les années 60.

Grimbosq n'était qu'une simple Halte.

Thury Harcourt, gare d'importance voyageurs nourrissait un trafic marchandises en rapport avec l'agriculture et le transport des bestiaux.

Saint Rémy sur Orne, gare de triage marchandises soutenait l'activité intense de la ligne par ses transports de matériaux lourds.

Clécy Bourg, une halte et la Lande Clécy, la gare offcielle de Clécy, proposaient un service identique à la Halte de Grimbosq et la gare de Mutrécy.

Berjou, gare de correspondance et de marchandises en pleine nature reflétait plus la tranquillité de la campagne.

Pont Erambourg, bourgade au pied de Condé sur Noireau, halte ferroviaire, apportait son petit lot de marchandises.

Condé sur Noireau, la plus grande gare de la section Caen-Flers, d'arrêt général, gérait le trafic et les trains pour les embranchements des nombreuses industries locales.

Caligny n'était qu'une simple halte ainsi que Cerisy Belle Etoile, lieu de rencontre avec la ligne Paris-Granville.

La gare de Flers, plus grande gare intermédiaire, gare de correspondance oblige est toujours ouverte pour la ligne Paris Granville aux voyageurs mais a perdu toutes autres activités.

Messei n'était qu'une simple halte qui comble de tout fut la dernière à voir sur la section Flers-Domfront dans les années 80 une animation ferroviaire.

La foule r√©pondu favorablement pour venir faire un dernier petit tour de train pour la post√©rit√© entre cette halte et la gare du Ch√Ętellier.

Les gares du Ch√Ętellier et de Saint B√īmer √©taient occup√©es par l'activit√© importantes des mines locales.

La gare de Domfront, assurait la correspondance pour Alençon et Pontaubault.

Les gares de Torchamp et Céaucé étaient des petites gares de campagnes.

La gare d'Ambrières, seule gare d'importance entre Domfront et Mayenne apportait un service marchandises agricole essentiellement.

La Halte de Saint Loup du Gast comme la petite gare de Saint Fraimbault avaient  un faible trafic.

Mayenne, seconde ville du département du même nom, justifiait d'un trafic voyageurs et marchandises digne d'une petite ville de province.

Le réseau ferroviaire avait été aménagé en conséquence pour recevoir les trains de marchandises et remiser les locomotives en provenance des lignes de l'étoile de Mayenne.

Les gares de Commer et Martigné, gares intermédaires entre Mayenne et Laval, de conception identique, n'ont jamais eu un fort développement.

La chapelle Anthenaise, gare de raccordement avec la ligne Paris-Brest fut essentiellement une gare de triage.

La gare de Louvern√© apportait une activit√© centr√©e sur la chaux dont les vestiges  de l'usine rappellent l'importance.

Aujourd'hui la gare a été détruite mais le train s'arrête toujours en ce lieu transformé en simple halte ferroviaire.

le train de marchandises ne sifflera plus

Le 25 janvier 1987 a marqué la fin d'une époque pour nos petites gares de la Suisse Normande.

Le couperet est tombé le 23 janvier lorsque des administrateurs de la Sncf sont venus pour m'annoncer que le trafic prendrait fin dans deux jours.

Depuis le mois d'aout dernier, le bruit courait mais j'espérais que l'on me laisse finir mon temps dans ma petite gare.

Je devais prendre ma retraite 11 mois plus tard....

Quand j'ai reçu l'avis de fermeture, j'ai ressenti une perte immense qui m'a suivi plusieurs jours.

Je ne pouvais croire et pourtant c'était bien fini !

Arrivée en 1970, au moment de la fermeture du service voyageurs par train, j'ai connu la fin de l'age d'or du service marchandises.

Et puis il y eu l'arr√™t des trains de minerai en 1978 et la suspension des autocars Sncf  en 1981, la ligne √©tait devenue bien malade.

J'ai cru que le train touristique serait l'avenir de la ligne mais les années ont passé, nous sommes maintenant en 2015, les trains ont cessé de circuler devant ma petite gare.

J'ai continué à occuper le logement de la gare que la Sncf m'avait laissé à disposition avec mon mari avant de la quitter l'année dernière.

Sur le bout de la table, une photo de la gare et un document retraçant le trajet du dernier train....une histoire d'une vie.

Le train de marchandises ne sifflera plus sur la dernière petite section encore utilisée de la ligne au départ de Caen pour l'embranchement particulier de la carrière Guerin à Etavaux en 1990.

Rapport Mecanicien SNCF

13h51, 28 octobre 1990, passage de deux diesels type 63000 sur le pont de fer de l'Ile enchantée.

13h57, arrivée à l'embranchement des établissements Guerin.

14h10, le diesel de t√™te effectue les manŇďuvres.

15h11, départ du convoi avec un dernier chargement complet de ballast

15h20, arrivée à la bifur de Courseulles, arrêt sur signaux pour laisser passer le turbotrain Paris-Cherbourg

15h26, demande de voie

15h31, arrivée en gare de Caen....terminus du dernier train de la ligne Caen-Flers